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A Voepass tinha a prática de trocar peças de aeronaves com defeito por outras “sabidamente com pane”. A conclusão consta no relatório final da investigação conduzida pelo Cenipa sobre o acidente com o voo 2283 que aconteceu em agosto de 2024, que causou 62 mortes.

O relatório aponta que a empresa realizava esse tipo de operação para causar a “continuidade temporária e excepcional do voo”.

…ocorria a prática de substituir um componente inoperante por outro sabidamente em pane, despachando a aeronave para o voo. Como consequência, no voo seguinte, havia um novo registro de pane, o que permitia um novo despacho com base na MEL e a continuidade temporária e excepcional do voo. Essa conduta permitia a renovação sucessiva do item MEL sem que houvesse a efetiva correção da pane. Em termos práticos, essas ações combinadas resultavam na operação de aeronaves em condições sabidamente degradadas, ultrapassando os limites temporais previstos nos regulamentos em vigor.

O voo 2283 da Voepass ia de Cascavel, no Paraná, para Guarulhos, em São Paulo, e caiu em Vinhedo, interior paulista, no início da tarde do dia 9 de agosto de 2024.

Voepass fingia consertar aviões

Outra conclusão que consta no relatório é a de que a Voepass fingia consertar aviões com defeito para burlar regras de segurança aérea.

No documento, o órgão aponta que a empresa colocava aeronaves com problemas técnicos para voar “sem a efetiva correção da pane, mascarando seu caráter crônico e postergando sua resolução definitiva.”

Esse modelo, por si só, não configurava violação em relação aos requisitos aplicáveis, desde que respeitados os limites de validade e os critérios da MEL. No entanto, identificaram-se situações recorrentes em que os prazos da MEL expiravam durante o pernoite em bases secundárias. Nessas ocasiões, a solução adotada consistia na realização de testes operacionais, cujos resultados eram registrados no TLB, atestando o referido sistema como funcional, ou ainda, o registro de solução de panes sem que a devida ação corretiva tivesse sido efetivamente realizada, resultando na exclusão do item MEL e na liberação da aeronave para operação. Nos voos subsequentes, no entanto, era frequente o registro das mesmas falhas, evidenciando que a pane persistia e que o teste operacional registrado no TLB, no melhor dos casos, não havia restabelecido a funcionalidade do sistema. A falha era então registrada novamente no TLB, estabelecendo-se novo prazo para retificação. Essa conduta resultava, na prática, na renovação sucessiva do item MEL sem a efetiva correção da pane, mascarando seu caráter crônico e postergando sua resolução definitiva.

Aeronave não deveria ter decolado

O relatório concluiu ainda que a aeronave não deveria ter decolado.

Segundo a investigação, a aeronave operava com o sistema Airframe De-Icing, responsável pela proteção contra o acúmulo de gelo, inoperante. Nessas condições, caso houvesse possibilidade de formação de gelo durante o trajeto, o voo não deveria ter sido autorizado.

O ATR-72, de matrícula PS-VPB, fazia a rota entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP) quando encontrou condições severas para formação de gelo durante o voo de cruzeiro. O acúmulo de gelo nas superfícies da aeronave comprometeu seu desempenho, provocando perda de velocidade, estol aerodinâmico, perda de controle e a queda sobre uma área residencial de Vinhedo. Ao todo, morreram 58 passageiros e quatro tripulantes.

Outro lado

Em nota, a Voepass diz que “desde o início das apurações, a VOEPASS atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário.”

Nota na íntegra – Voepass

A queda do voo 2283, em 9 de agosto de 2024, foi o episódio mais difícil da história da VOEPASS. Desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória.

Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.

A atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, contando inclusive com a certificação IOSA desde 2012, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA.

A tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo e com treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação.

Desde o início das apurações, a VOEPASS atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário.