Um laudo da Polícia Federal sobre a queda do avião ATR 72-500 da Voepass, em Vinhedo, no interior de São Paulo, no dia 9 de agosto de 2024, apontou para conversas dos pilotos pouco antes do acidente. Em um dos diálogos, chegou a comparar a aeronave com o carro do filme “Se meu Fusca falasse” (1968).
O relatório reconstruiu, em detalhes, os últimos momentos do voo, que saiu de Cascavel (PR) com destino a Guarulhos (SP).
De acordo com o documento, a aeronave enfrentou o acúmulo de gelo nas asas, decorrente de falhas apresentadas no sistema de degelo. Com isso, o avião perdeu desempenho progressivamente e entrou em estol antes de cair em parafuso. O acidente resultou na morte de todos os 62 ocupantes da aeronave.
Veja os diálogos destacados no laudo
O laudo técnico destaca que a tripulação já havia enfretado problemas no voo que antecedeu o acidente. Segundo o documento, na viagem, o alerta de pane no degelo disparou oito vezes, quando os pilotos também tentaram reativar o sistema na cabine ao menos cinco vezes.
Ao pousarem, as gravações da caixa-preta registraram o alívio dos pilotos: “O gelo foi embora agora, finalmente, escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou […] Ufa, chegamos vivos”, disse o comandante do voo.
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Pouco tempo depois, o avião ATR 72-500 decolou novamente com destino a Guarulhos. O áudio da caixa-preta do avião começou a ser gravado às 14h44. Minutos depois, às 15h14, o sistema eletrônico acionou o primeiro alerta de gelo.
Menos de um minuto depois, o painel indicou uma falha estrutural na aeronave e, diante da sinalização, o comandante comentou com o copiloto: “É o Airframe que deu fault… pelo menos a gente já sabe que tá…”
Logo em seguida, a tripulação discutiu as alternativas para mitigar o acúmulo de gelo. Às 15h16, o copiloto sugeriu manter um nível de voo inferior para evitar a zona de congelamento: “Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110 [referência ao nível de voo planejado], né?”
Às 15h17, um novo alarme de detecção de gelo disparou na cabine, quando o comandante afirmou: “Foi só eu falar. O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá, Herbie, filme bem antigo”.
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Cerca de uma hora mais tarde, às 16h20, o copiloto observou as asas da aeronave e alertou: “Bastante gelo […] Ligar o airframe”. Ao observar que o equipamento não respondia aos comandos, o comandante respondeu: “Essa bos** não ‘tá’ funcionando, ‘né’?”, quando obteve a confirmação do copiloto: “É”.
Às 16h21, o controle de tráfego aéreo autorizou a descida para o nível de voo 90. No entanto, segundo a investigação, a aeronave já havia perdido o controle e não houve resposta da tripulação. Ainda às 16h21, foi acionado o “Master Warning“, alerta sonoro contínuo que permaneceu ativo por cerca de 2,5 segundos.
Pouco antes do impacto, às 16h22, o sistema de alerta de proximidade com o solo (TAWS) emitiu o aviso “Pull-up… Pull-up”, orientando a tripulação a ganhar altitude imediatamente.
Relatório do Cenipa
Segundo a investigação, a aeronave não deveria sequer ter decolado nas condições em que foi liberada para o voo, pois operava com o sistema Airframe De-Icing, responsável pela proteção contra o acúmulo de gelo, inoperante.
O ATR-72 de matrícula PS-VPB fazia o voo entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP) quando encontrou condições severas de formação de gelo durante o cruzeiro.
O gelo acumulado nas superfícies críticas da aeronave degradou o desempenho do avião, provocando perda de velocidade, estol aerodinâmico, perda de controle e, posteriormente, a queda em uma área residencial de Vinhedo (SP). Os 58 passageiros e os quatro tripulantes morreram.
Falhas detectadas
A comissão de investigação concluiu que a decolagem ocorreu em desacordo com os requisitos operacionais, uma vez que o sistema de proteção pneumática contra gelo estava indisponível.
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Além da falha no despacho da aeronave, o relatório identificou erros da tripulação durante o voo. Segundo o Cenipa, os pilotos demoraram a reconhecer a gravidade da degradação de desempenho provocada pelo gelo e não executaram, em tempo oportuno, os procedimentos previstos pelo fabricante para abandonar a área de formação severa de gelo e manter a velocidade mínima de segurança.
O documento ressalta, contudo, que ambos estavam regularmente habilitados e haviam recebido treinamento específico para operações em condições de gelo e recuperação de perda de controle.
O que diz a Anac
Em nota enviada à CNN Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou que iniciará a etapa de análise técnica detalhada das conclusões apontadas e das recomendações relacionadas às competências da Anac.
“As investigações conduzidas pelo Cenipa têm caráter exclusivamente preventivo e não se destinam à atribuição de culpa ou responsabilização, mas à identificação de fatores que contribuíram para o acidente e de recomendações para aprimorar o sistema de segurança operacional da aviação civil”, diz a nota.
Segundo o relatório, a empresa não adotou medidas efetivas para tratar esses eventos, permitindo a normalização de desvios operacionais e reduzindo a percepção de risco entre pilotos e gestores.
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