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A sala VIP que serve de base para a Embraer durante a Assembleia Geral da IATA tem movimento frenético. O vaivém de executivos a cada trinta minutos dá uma pista do ritmo de uma companhia que tenta acelerar.

O hotel na Barra da Tijuca, porém, é só a primeira etapa da jornada. Em seguida, executivos de aéreas de todo o mundo passam pelas paisagens deslumbrantes da Estrada do Joá e São Conrado rumo ao Aeroporto Santos Dumont.

Lá, um jato da família E2 aguarda os potenciais clientes para uma ponte aérea exclusiva até a fábrica da Embraer em São José dos Campos. Serão 24 voos durante os dias da reunião da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que volta ao Rio após 27 anos.

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Francisco Gomes Neto, presidente da empresa, exala otimismo e os números dão respaldo. A Embraer atingiu a marca histórica de 500 aeronaves vendidas da família de jatos E2, além de uma carteira de pedidos que soma US$ 7,6 bilhões.

A guerra que encare o petróleo e resulta em pesadelos para as companhias aéreas gera efeito contrário na Embraer. Para a empresa, o conturbado cenário geopolítico desperta interesse crescente dos países por investimentos em defesa.

E essa é uma linha cada vez mais importante do balanço da companhia brasileira.

O cargueiro KC-390 Millennium avança rapidamente para tentar ocupar o espaço como substituto do lendário — mas analógico — Hércules americano. Gomes Neto planeja acelerar a produção da aeronave e detalha as negociações com dois parceiros estratégicos que podem levar o cargueiro a outro patamar: Índia e Estados Unidos.

A seguir, a íntegra da entrevista.

CNN: A Embraer alcançou recentemente um marco importante com a venda de 500 unidades da família E2 de jatos comerciais. O que esse momento simboliza e o que o mercado pode esperar da companhia daqui para frente?

Francisco Gomes Neto: Esse novo pedido de 15 aeronaves pela Azorra, somado às 18 unidades anunciadas para a finlandesa Finnair, nos fez romper a barreira dos 500 aviões da família E2. Isso nos traz uma enorme confiança na maturidade desse produto. O ano de 2025 já havia sido excelente: vendemos cerca de 250 aviões no total, sendo 200 da família comercial E2. Atualmente, nossa carteira de pedidos na aviação comercial soma US$ 7,6 bilhões, e sem incluir esse último contrato da Azorra. Na prática, significa que temos quase cinco anos de entregas garantidas, o que nos dá muita previsibilidade para entregar resultados sólidos nos próximos anos.

CNN: O setor aeroespacial global tem enfrentado sérios gargalos na cadeia de suprimentos, com falta de peças e componentes. Como a Embraer tem navegado nesse ambiente restritivo?

Gomes Neto: Nós operamos no mesmo ecossistema e também sofremos as consequências dessas disrupções. No entanto, nos estruturamos de forma muito severa nos últimos anos para trabalhar em estreita colaboração com nossos fornecedores tradicionais. Temos percebido uma melhora gradual na cadeia de suprimentos de alguns meses para cá. Embora ainda persistam alguns componentes mais críticos, não prevemos nenhuma dificuldade extraordinária que impeça o cumprimento do nosso plano de entregas para este ano.

CNN: Quando olhamos para a aviação comercial hoje, os principais temas são a escalada de custos, o preço do combustível e os impactos de conflitos geopolíticos. O que um fabricante de aeronaves tem a oferecer às companhias aéreas diante desse cenário de margens espremidas?

Gomes Neto: Oferecemos o jato de corredor único mais eficiente do mercado mundial na categoria de até 150 assentos, que é a família E2. Em um cenário de custos operacionais elevados, ele consome substancialmente menos combustível e possui um custo por viagem imbatível. O E2 se encaixa perfeitamente na estratégia de complementar as frotas que utilizam aviões maiores de corredor único. Muitas companhias precisam focar na conectividade entre cidades médias, ou em rotas curtas de duas a três horas, como ocorre na Europa. Nosso avião permite abrir novas rotas onde ainda não há densidade de passageiros para encher uma aeronave de grande porte, mantendo a lucratividade e aumentando a frequência de voos.

CNN: No mercado brasileiro, o E2 passará a integrar a frota de uma segunda grande companhia doméstica em breve. Como avançam as negociações para novos clientes na América Latina?

Gomes Neto: A venda de uma aeronave comercial é um processo complexo que leva anos de maturação. Mantemos canais de diálogo permanentes com companhias do mundo inteiro, e na América Latina não é diferente. No Brasil, teremos em breve duas linhas aéreas operando o modelo (Azul e Latam). E estamos trabalhando ativamente para tentar convencer uma terceira grande operadora a introduzir o avião em sua malha (Gol). Naturalmente, essa decisão envolve as prioridades estratégicas e financeiras de cada empresa, mas estamos convictos de que a eficiência do E2 faz todo o sentido econômico para a realidade da aviação regional do nosso continente.

CNN: Estamos aqui na Assembleia Geral da IATA. Comercialmente, um evento desse porte serve para fechar negócios ou cumpre apenas uma função institucional?

Gomes Neto: O valor comercial é altíssimo. Na dinâmica da IATA, recebemos delegações e clientes globais a cada trinta minutos em nossa sala. E sediar discussões dessa relevância no Brasil potencializa ainda mais a nossa estratégia. Conseguimos estruturar uma operação logística para trazer potenciais clientes do Aeroporto Santos Dumont diretamente para a nossa fábrica em São José dos Campos a bordo do E2. Serão cerca de 24 voos ao longo do evento. O cliente tem a oportunidade única de testar o produto em voo e, logo em seguida, conhecer a nossa linha de montagem. Essa experiência tangível é um argumento de vendas imbatível.

CNN: Passando para a divisão de Defesa, o cargueiro KC-390 tem acumulado pedidos internacionais. O processo de negociação com forças aéreas e governos guarda alguma semelhança com o da aviação comercial?

Gomes Neto: São mercados completamente distintos, e é exatamente por isso que a Embraer opera com unidades de negócios independentes e equipes dedicadas. Temos a aviação comercial, a executiva — que lida com frotas corporativas e indivíduos de alta renda — e a Defesa — cujo interlocutor são as forças aéreas estatais. Os ciclos de venda em Defesa são ainda mais longos, embora tenhamos observado uma aceleração recente nas campanhas devido ao atual cenário de segurança global. O KC-390 foi desenhado com engenharia integrada, herdando o DNA de disponibilidade da aviação comercial. Ele entrou em serviço em 2019, enquanto seu principal concorrente na categoria foi projetado na década de 1950. Por ser uma plataforma moderna e multimissão, nossos clientes operam mais horas com menos aeronaves na frota. O KC-390 consolidou-se, de fato, como o substituto natural do antigo Hércules no mercado internacional.

CNN: Diante do sucesso do KC-390 e do avanço da montagem dos caças Gripen no Brasil, o que o acionista da Embraer pode esperar da unidade de Defesa a médio prazo?

Gomes Neto: O cenário é de forte otimismo. Estamos investindo de forma robusta para expandir a capacidade de produção tanto do KC-390 quanto do Super Tucano. No caso do KC, estamos escalando a cadência de fabricação a uma taxa de uma aeronave adicional por ano, com a meta de atingir 10 aviões anuais até 2030. Para sustentar essa expansão, temos campanhas comerciais agressivas em andamento, com destaque para duas grandes fronteiras: a Índia e os Estados Unidos.

CNN: Em que estágio se encontram essas conversas com a Índia e com o governo americano?

Gomes Neto: Na Índia, participamos de uma concorrência de grande escala para o fornecimento de 60 a 80 aeronaves. Firmamos uma parceria estratégica com a indiana Mahindra, que será responsável pela montagem local caso o contrato seja assinado. Esperamos a emissão do pedido formal de proposta nos próximos meses, com uma decisão final prevista até o término de 2027. Nos Estados Unidos, estão desenvolvendo a integração de sistemas de reabastecimento em voo específicos para os caças da Força Aérea Americana. Estamos posicionando o KC-390 inicialmente para missões táticas de reabastecimento e, no longo prazo, como cargueiro multimissão. Vale destacar que cerca de metade dos componentes do KC já é de origem americana, o que facilita a logística operacional deles. Se vencermos um pedido relevante ali, o avião também terá uma linha de montagem nos EUA. São mercados com um potencial extraordinário que sequer estão precificados no nosso planejamento de curto prazo.

CNN: Pensando no futuro de longo prazo da aviação e no papel da Embraer, grandes executivos do setor citam que as rotas regionais poderão ser operadas por aviões elétricos. Este é o caminho?

Gomes Neto: Nós estamos desenvolvendo o eVTOL através da Eve, que é uma aeronave 100% elétrica de decolagem e pouso vertical voltada para a mobilidade urbana de curtas distâncias. O grande limitador atual da eletrificação pura é a densidade energética e o peso das baterias. Para ter mais autonomia, adiciona-se mais peso, o que se torna contraproducente na física do voo. Estimamos que a propulsão elétrica ou híbrida possa avançar no futuro para aviões regionais de pequeno porte. Contudo, para jatos comerciais de grande capacidade, entre 100 e 150 passageiros, a solução de engenharia continuará atrelada aos motores a combustão interna tradicionais, mas alimentados integralmente por Combustível Sustentável de Aviação (SAF). É aí que reside o verdadeiro vetor de descarbonização do setor de transporte aéreo de massa.

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